Иметь велосипед – хорошо, а лежать в тени под деревом – лучше! Народная велотуристская мудрость

Даже если Вы ездите на велосипеде всю жизнь, Вы, возможно, нуждаетесь в некотором пересмотре ставших для Вас привычными взглядов на велосипед и его обслуживание. Дело в том, что ведется постоянная работа по совершенствованию конструкции велосипедов, применяются новые материалы и технологии для изготовления узлов и агрегатов. Двухколесные машины нового поколения претерпели весьма значительные изменения по сравнению с велосипедами более ранних лет. Сегодня уже никого не удивить бортовым электронным компьютером, гидравлическими тормозами, амортизаторами, композитными рамами и колесами. Для изготовления этих узлов и агрегатов используются сложные технологические процессы и, соответственно, нужны новые знания и взгляды на современный велосипед.

На чем поехать в велопоход?

В принципе, можно ехать на любом велосипеде, который есть у Вас под рукой. Во времена «железного занавеса» велотуристы пересекали нашу страну от Владивостока до Москвы на обыкновенных дорожных «Украинах», а в Белоруссии был велоклуб, члены которого путешествовали исключительно на складных велосипедах, а поклажу возили за спиной в рюкзаках типа «Ермак». И народ особо не мучился в выборе велосипеда. Просто садились и ехали. Конечно, ехать на велосипеде с рюкзаком за плечами удовольствие сомнительное, да и сам складной велосипед с 20-дюймовыми колесами весьма своеобразный вид транспорта с крайне ограниченными возможностями. Но молодость и страстное желание путешествовать брали свое, и мы видели ребят на «Салютах» и «Аистах» даже в районе озера Байкал.

В 70-80-е годы прошлого века люди, серьезно занимавшиеся велотуризмом, ездили на двух типах велосипедов. Это легкодорожный «Спорт» («Спутник», «Турист») и спортивный «Старт-Шоссе». Если первый тип в серийном исполнении более или менее пригоден для дальнего похода, то велосипед «Старт-Шоссе» подвергался серьезным переделкам: менялись ведущие и ведомые звезды, клеились двойные однотрубки, переспицовывались колеса на легкодорожные обода с покрышками. Почему было много приверженцев сугубо шоссейного велосипеда «Старт-шоссе»? Дело в том, что у него была достаточно легкая и прочная рама из хромомолибденовой стали и двойные алюминиевые ободья. Конечно, надо признать, что надежность даже двойных однотрубок была невысока, но в целом получался относительно легкий (11-12 кг) и прочный велосипед, отдаленно напоминавший современный «гибрид». Высокая прочность рам «Старт-Шоссе» позволила не одному поколению велотуристов объездить весь бывший СССР. Однако велосипеды типа «Спорт» («Спутник», «Турист») при меньших прочностных характеристиках оставались самыми распространенными велосипедами среди велотуристов нашей необъятной страны. Его легче было приобрести, стоил он дешевле, чем «Старт-Шоссе», покрышки и камеры также были дешевле, чем однотрубки. И главное: у этих велосипедов были более широкие грязевые просветы рамы, что позволяло устанавливать на них высокопрофильные покрышки от обычного «дорожника». Высокопрофильная резина позволяла компенсировать недостаточную прочность легкодорожного обода (делался он из алюминиевого сплава АМГ), который, впрочем, в случае деформации в походе легко восстанавливался с помощью колена, топтания ногами и ударами о ближайшее дерево.

Попробуем рассмотреть, какие же типы велосипедов, пригодных в той или иной мере для велопоходов, присутствуют на нашем рынке сегодня, и как они устроены.

Дорожный велосипед

Дорожный велосипед «классической» компоновки – это закрытая или открытая (женская) рама, колеса диаметром 28 дюймов. Велосипед имеет грязезащитные щитки, прочный багажник, цепь, закрытую специальным кожухом, большинство моделей имеют фары и динамо-генератор. В таком виде эти велосипеды известны человечеству с 1868 года. Посадка на такой машине предполагает прямое положение спины и в принципе не является идеальной. Дорожный велосипед не предназначен для длительных поездок. Как правило, он имеет одну передачу. Однако, начиная с 1935 года и по сей день эти велосипеды стали оснащать 3х-4х-7ми-8ми скоростными планетарными втулками (механизм переключения находится внутри задней втулки), что существенно расширяет их область применения. Вес велосипедов данного класса 15-18 кг.

«Гибрид» (Hybrid)

«Гибрид» - это велосипед с колесами 28 дюймов (622 х 32; 37; 40) с более прочной, чем у дорожного велосипеда, рамой, с уменьшенным провисом каретки, имеющий передний и задний переключатель скоростей, ободные тормоза на оба колеса. Комплектуется передней короткоходной амортизационной вилкой. Встречаются модели даже с амортизацией заднего колеса. На многих моделях имеется гоночный руль (баранка). Как правило (но не всегда) имеется багажник, в том числе и передний, грязевые щитки и другие аксессуары. Очень часто рамы гибридов изготавливаются из легированных хромомолибденовых сталей и алюминиевых сплавов, реже из титановых. Данный тип велосипедов широко применяется для дальних путешествий. Прочная рама и надежное оборудование позволяет передвигаться по дорогам с разным типом покрытий вплоть до грунтовых, идущих по сильно пересеченной местности. Как правило, гибриды имеют от 18 до 30 скоростей. В последние годы на данном типе велосипедов появились даже дисковые гидравлические тормоза. Вес 12-15 кг.

Гоночный велосипед

За последние 50 лет, компоновка гоночного велосипеда не подверглась большим изменениям. Колеса, как правило, 27 дюймов (кроме специальных машин). Изменениям подверглись отдельные узлы и агрегаты. Как то: система переключения скоростей, тормозная система. Появился непривычный для нас новый тип колес – клинчерные. В этих колесах применяются ультраузкие покрышки и камеры. Данное новшество избавляет потребителя от мучений, связанных с приклеиванием и заменой однотрубок. Переключатели скоростей объединили с тормозными ручками, что позволяет переключать передачи, не отрывая рук от руля. Основное назначение – ездить быстро и далеко. Даже для неподготовленного человека проехать на гоночном велосипеде 100 км не составит труда. Как правило, имеют от 12 до 30 скоростей. В производстве рам широко применяются алюминиевые, титановые сплавы и композиты. Вес 8-13 кг.

Cпорт-гибрид

Следующий тип – спорт-гибрид. Он был создан для тех людей, которым, в первую очередь, были важны хорошие ходовые качества на шоссе. Эта машина представляет собой слегка модифицированный гоночный велосипед с несколько вытянутой и более прочной рамой, с прямым, как у горного велосипеда, рулем, с жесткой передней вилкой. Он имеет более прочные колеса диаметром 28 дюймов с покрышками небольшой толщины. Тормоза клещевые или консольные. По своим характеристикам этот велосипед близок к велосипедам для велокросса, очень популярного в странах Западной Европы. Диапазон передач у него шире, чем у шоссейного, но уже, чем у гибрида. Как правило, имеет приспособления для крепления легких багажников. Основное назначение – быстрая езда по дорогам с твердым покрытием. Широко распространен среди любителей марафонов.

АТВ (All Terrain Bike)

АТВ (All Terrain Bike) - «вседорожный велосипед». Многие путают его с горным велосипедом. Обычно, это недорогой аппарат с компоновкой горного велосипеда, имеющий, заметно скошенную назад верхнюю трубу рамы и переднюю жесткую вилку. Колеса 24-26 дюймов. Резина на колесах – высокопрофильная с «агрессивным» протектором. Как правило, имеют 15-21 скоростей (передач). Выпускаются рамы размером от 11 дюймов. Очень популярны у подростков 13-16 лет. Дальше надо выделить велосипед типа АТВ класса, но с колесами 20-24 дюймов. Это самый маленький велосипед АТВ класса. На велосипедах этого типа можно ездить, начиная с 8-9 летнего возраста. Он также имеет многоскоростную систему, как и взрослый АТВ, которая способствует накоплению начальных навыков механических работ, причем накопление опыта и получение навыков езды и ремонта начинается с первой поездки.

Складные велосипеды

Складные велосипеды – самый распространенный у нас в стране тип велосипеда. Зарубежные фирмы сегодня предлагают хороший выбор складных велосипедов, оснащенных переключателями скоростей, колеса, как правило, от 16 до 26 дюймов. Появились на нашем рынке «рюкзачные» складные велосипеды. Складываются они без всякого инструмента в 3 раза и помещаются в сумку, размером с небольшой портфель. Пригодны для поездок на небольшие расстояния. Как правило, используются автомобилистами.

MTB (горный велосипед)

В начале 70х годов в США в штате Калифорния в области Марин появился совершенно новый тип велосипеда – маунтинбайк, называемый в России «горный велосипед». Это целое семейство велосипедов, предназначенных для езды в горах и особо тяжелых условиях. Их развитие заключалось в доработке уже существовавшего оборудования и в применении к ним конструктивных решений, которые ранее использовались применительно к мотоциклам. Именно так появились ныне стандартные передние амортизационные вилки. Особенностью горных велосипедов является конструкция их рамы, которая имеет специальную геометрию. У рамы отсутствует провис каретки. Что такое провис каретки? Если провести прямую линию через оси втулок, то у обычного велосипеда центр каретки будет ниже этой линии на 50-75 мм. У горного велосипеда центра втулок и каретки находятся на одной линии. Из этого следует, что МТВ имеет увеличенный дорожный просвет или, как говорят автомобилисты – клиренс. Это позволяет при езде по сильно пересеченной местности не задевать ведущими звездочками и шатунами за препятствия. Так же у МТВ достаточно длинная база – расстояние между центрами втулок. Вкупе с продуманным наклоном рулевой колонки и вилки такой велосипед трудно опрокинуть назад или по ходу движения (т.е. через руль вперед или назад на спину). Как правило, МТВ имеет прямой достаточно широкий руль. Хотя сам по себе прямой руль не удобен для длительных поездок, он позволяет более эффективно управлять велосипедом на сильно пересеченной местности и на малых скоростях, а это основное назначение этих велосипедов.

Другой отличительной чертой МТВ является их тормозная система. Консоли тормозных рычагов приварены к раме и вилке. На них непосредственно монтируются тормозные рычаги с тормозными колодками. Их «вывернутая» наружу компоновка обеспечивает достаточно высокие грязевые просветы, позволяя колесу беспрепятственно вращаться в раме и вилке в условиях сильного загрязнения. Специальная конструкция переднего и заднего переключателей с мощными возвратными пружинами и специальная конструкция ведущих и ведомых звездочек вкупе с улучшенными цепями позволяет надежно переключать передачи в условиях сильного загрязнения и высоких нагрузок на узлы велосипеда.

Диаметр колес, обычно, 26 дюймов с прочными ободьями из легких сплавов и высокопрофильными покрышками с агрессивным протектором. Рукоятки переключения скоростей, как правило, находятся прямо на руле. Эти велосипеды не предназначены для достижения высокой скорости движения, основное назначение – это езда в особо тяжелых условиях: по горам, камням, грязи, снегу, песку, то есть там, где «обычный» велосипед не проедет. А столь широкий диапазон передач предназначен для выбора нужной передачи в зависимости от условий езды. Появление горных байков породило новые конструктивные решения узлов и агрегатов, которые нашли применение на всех типах велосипедов. Многие компании, производящие велосипеды, стали интенсивно выпускать специальные компоненты для байков.

О новшествах, появившихся благодаря маунтинбайку хочется поговорить отдельно. И рассмотрим мы их на опыте корпорации SHIMANO.

История корпорации насчитывает более 80 лет. Основанное в 1921 году в Японии Шозабуро Шимано производство велосипедных компонентов смогло развиться до размеров огромной корпорации. Начиная с производства 1-скоростной втулки, уже в 1950 году в продукцию SHIMANO уже входили многоскоростные компоненты и собственной разработки планетарная 3х-скоростная втулка, выпускаемая и по сей день. Стратегически правильная ориентация на разработку компонентов для многоскоростного велосипеда привела к созданию более совершенных систем переключения.

В конце 70-х годов SHIMANO применило концепцию, которая соединила результаты биомеханических исследований и инженерной психологии. Поистине революционным было создание индексной системы переключения скоростей – SIS (Shimano Index System). Внутри переключателя скоростей – шифтера (манетки) установлен храповый механизм, позволяющий манетке двигаться по щелчкам вперед и назад. Это означает, что одно нажатие на рычаг шифтера (манетки) переводит ролики заднего переключателя вместе с цепью в новое положение, точно попадая в плоскость ведомой звездочки. SIS создает точность переключения независимо от опыта велосипедиста. Храповый механизм позволяет переключить 1, 2 и даже 3 передачи сразу.

Помимо шифтеров (манеток) претерпела изменение и конструкция ведомых звездочек. С помощью компьютера удалось рассчитать наиболее выгодные траектории цепи в момент индексного переключения. На звездочках в определенных местах появились различной формы углубления, некоторые зубья изменили свою форму и высоту по отношению к соседним зубьям. Звездочки с помощью меток устанавливаются в строго определенном положении. Расстояние между самими звездочками рассчитано и составляет точного размера постоянную величину. Все это позволяет направить цепь точно на следующую звездочку.

Конструкция заднего переключателя так же отлична от обычного. Планка, на которой закреплены ролики, имеет большую, по сравнению с обычной, длину, позволяя эффективно регулировать провис цепи. В переключателе 2 возвратные пружины, работающие в продольной плоскости велосипеда, позволяющие автоматически регулировать минимальное расстояние между верхним роликом и ведомыми звездочками. Цепь устроена так, что при неизменном шаге цепи (12,5 мм), она имеет возможность большого поперечного изгиба, при этом, не теряя прочности. Все эти новшества позволили быстро и эффективно, даже под нагрузкой, перемещать задний переключатель на выбранную передачу. Гораздо труднее было заставить SIS работать в режиме переднего переключателя. Переднее переключение всегда сопровождалось потерей скорости, потому что для его осуществления требовалось уменьшить давление на педаль, чтобы позволить цепи сойти с предыдущей звездочки.

Чтобы решить эту проблему, SHIMANO разработало новые ведущие звездочки HG. Четыре пары стратегически расположенных шипов на внутренней части верхней звезды подхватывают цепь в специальных «отпускных» точках, определяемых ведущими зубьями на внутренней звездочке, и направляют цепь со средней или маленькой звезды по самой короткой и прямой траектории на следующую звезду. Зубья средней звездочки имеют такую форму, которая определена функцией сбрасывания на маленькую ведущую звездочку (третью) с подхватывающим эффектом большой звездочки. Данная система позволяет быстро и надежно переключить передачу, не уменьшая усилия на педаль и без потерь скорости. Так же данная система уменьшает износ переднего переключателя и ведущих звезд. Сам шифтер (манетка) со встроенным храповым механизмом может быть выполнен по-разному. Существует 3 основных типа шифтеров (манеток). Первый тип – это одинарный шифтер (манетка), закрепленный на руле с помощью хомутика. Шифтер (манетка) имеет возможность двигаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Количество щелчков определено количеством задних звездочек. Неудобство этой системы в том, что в момент переключения рука частично отрывается от руля, что не позволяет полностью контролировать управление велосипедом на пересеченной местности. Второй тип – это два рычага-триггера, смонтированных в нижней части тормозной рукоятки. Один рычаг предназначен для нажатия большим пальцем, а другой указательным. Один триггер после нажатия переводит цепь на более высокую звезду, а другой на более низкую. Называется эта система «RAPIDFIRE PLUS». Удобство в том, что рычаги-триггеры расположены близко к тормозной рукоятке, не мешают тормозить, и позволяют производить переключение, не отрывая рук от руля даже в сложных маневрах на бездорожье. Третий тип – самый распространенный сегодня это система «GRIP SHIFT». Дословно – вращающаяся рукоятка. Половина рукоятки, одетой на руль, устроена таким образом, что она имеет возможность вращаться на заданное количество щелчков вперед и назад. Устройство ее аналогично храповому механизму, но несколько компактнее. Преимущества такие же, что и у 2-го типа, но, в отличие от него, не имеет выступающих рычагов. Однако, данная схема позволяет быстрее и эффективнее переключаться через 2, 3 и более передач за меньший промежуток времени, что важно для спортсменов. Из недостатков следует отметить, что в условиях соревнований, когда руль облеплен грязью, достаточно проблематично переключить «GRIP SHIFT», так как рука скользит по рукоятке.

Если фирма SHIMANO продолжает совершенствовать так называемую классическую систему передач, то на примере немецкой фирмы SACHS хочется рассмотреть вариант нестандартного решения проблем переключения скоростей.

Фирма SACHS разработала так называемую систему 3*7. Суть идеи в том, что многоскоростная трещотка объединена в одно целое с планетарной 3х скоростной втулкой (следует отметить, что планетарная втулка изобретена примерно 130 лет назад). Это позволило совсем отказаться от переднего переключателя и 3х ведущих звездочек, которые заменены одной ведущей звездочкой среднего диаметра. Функцию переднего переключателя выполняет планетарная втулка, на которой закреплен барабан с 7-9 скоростной кассетой. В результате, задний переключатель работает в обычном режиме, а в режиме переднего переключателя смена передачи происходит мгновенно, гораздо быстрее, чем при помощи переднего переключателя, который требует полного оборота педалей и как минимум 1 метра расстояния. Имея 1 ведущую звезду, можно увеличить и срок службы цепи (т.к. уменьшается ее изгиб), укоротить ее длину и уменьшить размер базы заднего переключателя.

Так же фирма SACHS добилась успеха и в разработке улучшенной конструкции цепей. Появившаяся в 1995 году «супер бесшумная цепь» отличается от предыдущих формой головок осей сайлент-блоков. Сама конструкция сайлент-блока тоже изменилась и позволила цепи иметь больший поперечный изгиб, что важно при работе на 8 и 9 скоростных втулках и самое главное уменьшила ее собственную ширину. Ширина цепи стала 7,05 мм вместо 7,35 мм ранее, что на сегодняшний день позволило изготовить 9 скоростную заднюю втулку. Звенья самой цепи закалены по специальной технологии Delta Hardening, суть которой состоит в насыщении поверхности цепи молекулами нержавеющей стали, что увеличивает ее ресурс. Такая конструкция цепи применяется всеми производителями по сей день.

Далее рассмотрим, каким качественным изменениям подверглись колеса. В первую очередь рассмотрим втулки колес. Если на начальном этапе развития МТВ разницы между шоссейными втулками и втулками для МТВ не было, то в дальнейшем они претерпели качественные изменения. И в первую очередь втулка заднего колеса. В виду зонтовой натяжки спиц заднего колеса, а также увеличения количества звездочек до 7 и более появилась проблема излома задней оси (хотя она была и ранее). Но с увеличением количества звездочек свободный вылет оси с правой стороны втулки увеличился, что привело к увеличению вероятности излома задней оси. Увеличение ее диаметра и применение экзотических сталей эту проблему не решало, так как велосипеды МТВ подвергались гораздо большим нагрузкам, нежели обычные. Корпорация SHIMANO предложила оригинальное решение, которое применяется сегодня практически всеми другими фирмами. Барабан свободного хода (трещотка) надевается на шлицы, изготовленные на правом фланце втулки, и изнутри прикручивается болтом, имеющим внутреннее шестигранное отверстие на 10. Втулка стала представлять собой конструкцию из двух частей, соединенным внутренним пустотелым болтом, через который проходит ось втулки. В крайней правой части барабана трещотки предусмотрена беговая дорожка для шариков самой втулки. Это решение позволило уменьшить вылет оси с правой стороны задней втулки до 6-8 мм, что практически исключает излом оси втулки (у старых втулок вылет достигал 36-38 мм). Такие втулки называются PARALLAX HUB. Ведомые звездочки одеваются на наружные шлицы барабана трещотки, собранные в пакет с помощью 3х винтов или склепанные заклепками и крепятся одной шлицевой наружной гайкой. Так как в системе переключения SIS звездочки должны одеваться в одном и том же положении, то сборки их в пакет (кассету) исключает возможность их неправильной установки на барабан втулки. Так же такая система позволяет быстро менять кассеты (например, с другим набором звездочек). Наружную крепежную гайку всегда достаточно легко можно открутить, так как она не работает на закручивание в процессе езды. Новые втулки принято называть кассетными.

Следующим решением было увеличение диаметра корпуса средней части втулок больше чем в 2 раза. Большой диаметр втулки придает большую жесткость вилкам. То есть уменьшается относительное движение перьев рамы, что улучшает маневренность и управляемость МТВ в тяжелых дорожных условиях. Само колесо с такой втулкой имеет большую жесткость и, соответственно, большую прочность.

Теперь немного об ободах. Если раньше коробчатые обода из алюминиевого сплава были пределом мечтаний и делались с помощью штамповки и горячей деформации, то с появлением новых более прочных сплавов, а так же технологии «выращивания» сложных профилей из этих сплавов, обод стал не только «двойным», но и с внутренними продольными ребрами и стенками. Данная технология позволили сделать обода с двойным и тройным внутренним объемом. Некоторые обода, применяемые для экстремальных видов спорта имеют по пять или даже шесть внутренних продольных полостей. Новая технология «выращивания» позволяет делать прокат любой формы, и добиваться большей жесткости и стабильности обода при различных на него нагрузках. Помимо этого поверхность ободов из алюминиевого сплава стали подвергать термообработке и насыщать молекулами других металлов (например, нитридом титана) с целью увеличения поверхностной твердости более чем в 3 раза без существенного увеличения веса обода. Это очень важно в местах, где работают тормозные колодки. Такой обод протирается значительно медленнее. Также на боковины ободов, по которым работают тормозные колодки, стали напылять тонким, менее 1 мм, слоем керамику, которая увеличивает срок службы боковины обода в 3-4 раза. Из недостатков этого способа упрочнения хотелось бы отметить необходимость применения специальных тормозных колодок. Спицы тоже стали делать из другого материала, как правило, нержавеющей стали (содержание хрома более 18%). Такие спицы значительно дольше служат и имеют большую прочность на разрыв, не подвергаются коррозии.

Применение космических технологий в конструировании велосипеда сегодня позволило сделать колеса из композитных материалов. При сравнительно небольшом весе они обладают лучшей аэродинамикой и очень большим запасом прочности. Когда мы едем на обычном колесе со спицами, то мы преодолеваем значительное сопротивление трения спиц об воздух. Никакие ухищрения в плане уменьшения количества спиц, изменения их профиля (плоские спицы) этой проблемы не решают. Композитные колеса, как правило, имеют 3 - 5 широких спиц аэродинамической формы, что дает серьезное преимущество перед обычным колесом. Таким вот образом из обычного колеса удалось выжать новые возможности.

Из чего делают велосипеды

В велосипеде – рама главный конструктивный элемент. Именно на раме монтируются все остальные узлы и агрегаты велосипеда. Основные требования, предъявляемые к рамам, – это прочность, легкость, жесткость, долговечность и, конечно, привлекательный вид. Появление МТВ как нового класса велосипедов и резко выросший на них покупательский спрос вызвал появление новых технологий в производстве рам для велосипедов, а также применение новых материалов. На сегодняшний день рамы и вилки МТВ изготавливаются из следующих материалов:

- Сталь – самый распространенный материал
1. низкоуглеродистые стали
2. высоколегированные (хромомолибденовые)
- Алюминиевые сплавы
- Титановые сплавы

- Композитные материалы
– карбон
- Экзотические сплавы

Потенциальный покупатель с бюджетом выше той черты, за которой начинается выбор, интересуется принципиальным отличием велосипедов, рамы которых сделаны из различных материалов. Глаза разбегаются – хромомолибденовая сталь, алюминиевый сплав, титановый сплав или, может, карбон? Проблема состоит в том, что подход к выбору материала – сугубо индивидуальный. При выборе велосипеда с рамами из различных материалов ключевым моментом будет все-таки цена. Причем если мы возьмем самый высокий уровень изготовления, то разница в весе окажется незначительной: так, например, самая легкая рама из алюминиевого сплава – Klein Adroit весит 1300 граммов, карбоновая Trek – 1250 гр., лидер среди титановых – Merlin XLM – 1300 гр. им не много уступают стальные рамы, но реально найти раму из хромомолибденового сплава весом в 1600 гр. (Scott Team Raicing например) Естественно, подобные образцы стоят дорого (от 1000$), так что и принципиальная разница в цене исчезает, здесь главную роль уже играет фирма изготовитель, а не материал. На среднем уровне (от 500$ до 1300$) разница в весе рам, конечно, есть. Хромомолибденовые рамы в этой категории весят около 2-х кг, алюминиевые примерно 1800 гр. Титановые рамы среднего уровня бывают только в нашей стране. Отечественные титановые рамы у нас стоят в 3 раза дешевле, чем в Европе или Америке. По весу они укладываются в 1500 – 1750 гр. Такая рама будет стоить от 450$. Но вернемся все-таки к нашей основной задаче и поговорим об основных отличиях между материалами.

Стальные рамы и вилки. Технология обработки стали более чем за два тысячелетия очень хорошо освоена человеком. Из стали можно изготовить практически любую форму труб и обеспечить их качественным соединением пайкой или сваркой. В зависимости от уровня и назначения, трубы самих рам и вилок могут изготавливаться как из обычных конструкционных низкоуглеродистых сталей, так и из высоколегированных сталей с высоким содержанием хрома, молибдена, кобальта и др. Рамы из низкоуглеродистых сталей обычно имеют трубы из листа со швом по всей длине трубы, или трубы изготавливаются путем наматывания стальной ленты на оправку с последующей сваркой и поверхностной механической обработкой. Такие рамы имеют невысокую стоимость и достаточно большой вес. Не предназначены для экстремальных нагрузок. Такая технология позволяет делать рамы из труб большего, чем обычно принято, диаметра порой такие рамы имеют не круглую форму (эллипс, прямоугольник и т.п.) Массивный внешний вид в купе с яркой окраской привлекает массового покупателя, который думает, что чем толще диаметр труб рамы, тем она прочнее. Это не так. Умнее трубы круглого сечения никто не придумал (хотя попытки были). Как известно труба круглого сечения воспринимает нагрузки во всех направлениях одинаково. Например, труба эллиптического сечения имеет продольную жесткость на 25% выше, а поперечную на 12% меньше, чем у тубы круглого сечения. Соответственно, рама из некруглых труб имеет низкую живучесть, так как при пиковых поперечных нагрузках она может «сложиться». Так же надо отметить что, как правило, трубы из высоколегированных сталей – это бесшовный прокат, а прокатать трубу некруглого сечения технологически сложнее.

Рамы и вилки для действительно высококлассных машин, точнее сказать, трубы их составляющие, имеют баттинг (англ. BUTTED). Баттинг – это величина характеризующая отношение толщины стенок на конце и в середине трубы. Баттинг бывает двойной, тройной, четверной. Как известно, эпюры нагрузки на раму максимальны в районе рулевой колонки, каретки, подседельного узла и задней нижней части цепной вилки. В середине трубы имеем меньшую нагрузку. Это позволяет сделать толщину стенок переменной, т.е. толще в местах высокой нагрузки и тоньше в других. Так же удается значительно снизить вес самой рамы. Хромомолибденовая рама с четверным баттингом по весу сравнима с рамой среднего класса, сделанной из алюминиевого сплава. Внутри баттированых труб могут находиться различные усиливающие спирали (типа нарезов в стволе винтовки), что открывает дополнительные возможности по прочности. Так же нужно знать, что рама из хорошей стали может служить десятки лет и всегда предупреждает вас о возможных неприятностях: сначала появятся усталостные трещины и только потом через некоторое время она сломается. Трещину всегда можно заметить при наружном визуальном осмотре. Стальную раму легко отремонтировать.

Кстати, первые бесшовные стальные рамы с трубами переменного сечения стали применяться с 1935 года.

Стальные рамы различают по способу сборки. Самая распространенная сегодня технология сварки недорогих рам из дешевых сталей – клеено-сварная. Суть ее в том, что предварительно обработанные механическим путем концы труб обрабатываются токопроводным клей-флюсом и на предварительно собранную раму, находящуюся на специальном стапеле подается напряжение. Возникающая при этом электрическая дуга расплавляет концы труб, и мы получаем конструкцию типа «монококк». Такие рамы «пекут как блины», и стоят они крайне дешево. Прочность соответствующая. Такие рамы применяются в дорожных велосипедах и недорогих ATB. Классическая схема узловой паянной, серебряными припоями, сборки встречается не часто и, как правило, это рамы «HAND MADE» ручной сборки и стоят они достаточно дорого, хотя данная технология на сегодняшний день считается устаревшей.

Самое широкое распространение получила технология сварки японской компании «TANGE». Эта технология напоминает отечественную углекислотную сварку, хотя имеет существенные отличия. Такая технология позволяет собрать безузловую раму по схеме «монококк», имеющую высокую надежность двусторонних сварных швов. Вкупе с хорошо баттированными стальными трубами, получается легкая и прочная рама. Существует не так много фирм производящих качественные легированные бесшовные (и шовные в том числе) трубы для производства рам. Запомните их названия: «REINOLDS» (США); «COLUMBUS» (Италия); «VITUS PRESTIGE» (Франция); «TRUE TEMPER» (США); «ORIA» (Малайзия); «TANGE» (Япония) и др.

Каждая фирма имеет свое клеймо, которое после сварки и покраски наклеивается на подседельной или наклонной трубе и несет информацию о материале труб, их внутреннему профилю и назначению готовой рамы. Для всех видов стали характерен высокий модуль упругости. Эта величина в три раза больше, чем у алюминия и в два раза больше, по сравнению с титаном. Большой модуль упругости в сочетании с высокой прочностью материала позволяет создавать легкие и, в то же время, жесткие конструкции рам. Хорошая хромомолибденовая рама имеет высокий накат, но на поворотах слегка изгибается, помогая седоку обогнуть препятствие. Также сталь хорошо гасит вибрацию. Можно отметить, что эра амортизаторов обязана своим расцветом массовому переходу в производстве рам со стали на алюминий.

С появлением технологии гидроформовки бесшовных труб производителям хромомолибденовых рам удалось создать настоящие шедевры. На сегодняшний день одним из лидеров в производстве таких рам остается американская компания MARIN CALIFORNIA, изготавливающая свои рамы из итальянских труб фирмы COLUMBUS. Стоимость подобных рам от 250$.

Рамы из алюминиевых сплавов.

Современный материал, каким является алюминий, был освоен для промышленной переработки еще в 1886 году, но тогда никто даже не думал о том, чтобы из него изготавливать велосипедные рамы или их детали. Сегодня, после появления широкого спектра алюминиевых сплавов и их триумфа в авиации и космонавтике, этот материал уже нельзя исключить из производства велосипедов. Даже самый простой велосипед со стальной рамой и вилкой имеет алюминиевые детали: ободья, тормоза, рулевую колонку, вынос руля, переключатели, втулки колес и т.п. Доля алюминия в общей массе велосипеда составляет до 30 %. А если из алюминиевого сплава изготовлены рама и вилка, тогда его доля в общей массе составляет 70% и более. В отличие от стальных, алюминиевые трубы для производства велосипедных рам имеют больший наружный диаметр и большую толщину стенок. Это обусловлено другими прочностными характеристиками данного материала. Алюминиевые сплавы - не дорогой материал и позволяет делать прочные и легкие рамы. Однако срок службы алюминиевых сплавов ограничен (около 10 лет). С течением времени прочность теряется и такая рама может сломаться внезапно.

Достаточно редко из алюминиевых сплавов делаются вилки. Обычно передняя вилка на алюминиевых рамах - стальная с двойным или тройным баттингом. Это обусловлено прочностью самого исходного материала. Вилка подвержена колоссальным вибрациям и вероятность разрушения алюминиевой вилки выше, чем стальной. Также нужно знать, что алюминий требует специального покрытия, иначе он очень быстро коррозирует.

Главное отличие алюминиевых рам от стальных - их более высокая жесткость. Энергия седока полнее передается в поступательном движении, т.е. сама рама поглощает меньше энергии. Ездок ногами буквально «чувствует» поверхность земли, что позволяет ему управлять сцеплением заднего колеса с дорогой и заезжать в крутые подъемы. Однако вибрация от поверхности передается через раму седоку и делает езду менее комфортной. Поэтому алюминиевые рамы не рекомендуются людям с весом менее 70 кг и обязательно нуждаются в передней амортизационной вилке.

Из положительных качеств алюминиевых рам – их агрессивность – создается впечатление, что байк начинает разгоняться сразу, как только вы начинаете давить на педали, но зато сразу (!) прекращает движение, как только вы крутить перестаете. Как говорят велосипедисты – профи – рама «тупит». Стальные рамы таких недостатков не имеют.

При выборе алюминиевой рамы нужно помнить еще об одном моменте: стальная рама «облизывает» неровности дороги и «пишет» повороты – то есть изгибается соответствующим образом в нужном направлении, что помогает в управлении байком. Алюминиевая рама, в свою очередь, ошибок не прощает – требует точного владения велосипедом, умения выбрать нужную передачу и виртуозного владения тормозной системой.

Некоторые задают вопрос: почему алюминиевые сплавы используются в качестве материала для рам, хотя его характеристики по прочности, жесткости даже приблизительно не сравнить с теми же свойствами стали. Ответ формулирует физика: увеличение диаметра трубы ведет к увеличению жесткости конструкции в кубической пропорции. Это означает, что двойное увеличение диаметра приводит к восьмикратному увеличению жесткости. А вот толщина стенок трубы оказывает влияние на жесткость всего лишь в линейной пропорции, так же, как и большая жесткость материала. То есть в два раза более жесткий материал дает в конечном итоге «только» двойную жесткость трубы. Фокус заключается в том, что, уменьшая до разумного, толщину стенок трубы, одновременно увеличивают ее диаметр так, чтобы она стала настолько жесткой, как этого требуют технические стандарты и настолько легкой, насколько это возможно. Именно алюминий позволяет сделать это лучше всего. Термин «сверхразмер» (oversizing) как нельзя нагляднее объясняет стратегию «надутых» рамных труб. Большие по объему (диаметру) алюминиевые трубы при сравнительно большой толщине своих стенок надежно защищают конструкцию от вмятин и изгибов, и вместе с тем они легче и жестче, чем самые легкие стальные трубы. Стальные трубы просто не выдерживают конкуренции. Даже если увеличить их диаметр для повышения жесткости, то придется радикально уменьшить толщину стенок до состояния фольги, чтобы сохранить весовые характеристики. Но нижняя граница толщины стенки стальной трубы лежит в пределах 0,4 мм и дальнейшее уменьшение стенок резко повышает опасность вмятин. При этом стальные трубы все равно останутся заметно тяжелее, чем алюминиевые, обладающие такой же жесткостью.

Теперь поговорим об алюминиевых сплавах, применяемых в велостроении и их некоторых свойствах. Чистый алюминий слишком мягок и слаб для того, чтобы из него можно было изготавливать велосипедные рамы или другие велодетали. Для придания необходимых характеристик в алюминий добавляют другие химические элементы: магний, цинк, медь и др. Сплавы в велостроении имеют маркировку из четырех цифр. Номер сплава показывает, какие компоненты были добавлены к исходному алюминию. Так, например, 1000-ная серия будет состоять из чистого алюминия и обладать небольшой прочностью и жесткостью. Велокомпоненты и рамы изготавливаются, главным образом, из 5000-й (5086), 6000-й (6061) и 7000-й (7005) серий. Следует заметить, что больший номер серии не всегда означает лучшее качество. Первая цифра обозначает основной элемент, который используется в данном рецепте сплава. В сплавы 6000-й серии добавляют магний, 7000-й серии – цинк. Сплавы 6000-й и 7000-й серий хорошо свариваются, а сплавы 5000-й серии требуют более сложной технологии сварки.

Теперь поговорим об основных характеристиках алюминия, влияющих на выбор того или иного сплава при конструировании необходимого изделия. Предельная прочность характеризуется давлением, необходимым для доведения материала до его предела прочности. За рубежом эта величина исчисляется в тысячах фунтов на квадратный дюйм. (ksi). Например, 35 ksi. Предел текучести – это количество силы, необходимое для деформации материала. Также исчисляется в ksi. Предел прочности может быть выше предела текучести, но предел текучести является более важным фактором в случае велостроения. Модуль упругости – величина, характеризующая упругие свойства материала, также исчисляющаяся в ksi. Важно помнить, что практически все сплавы алюминия имеют почти одинаковую жесткость. Удлинение (относительное удлинение при разрыве) – выражается в процентах. Представьте себе конфету «тянучку». По мере того, как Вы тянете ее за разные концы, центральная часть «тянучки» становится длиннее и тоньше перед тем, как разорваться. То есть удлинение – это процент, на который удлиняется материал перед разрывом. Разумеется, существуют и другие характеристики материала, но вышеперечисленные представляют собой наибольший интерес при выборе алюминиевого сплава.

Какой же сплав выбрать? На первый взгляд покажется, что лучше всего было бы выбрать сплав по его пределу текучести. Но у нас должна быть возможность заменить трубу рамы в случае ее повреждения. То есть желательно, чтобы материал можно было сварить. И перед тем, как мы при выборе сплава обратим внимание на его прочность, обязательно принимается во внимание его текучесть и жесткость, которыми измеряется способность материала к обратной трансформации. Стекло, например, довольно жесткое, но оно, как нетрудно догадаться, не будет представлять собой хороший материал для рамы велосипеда из-за своей хрупкости. Рамы должны изготавливаться из достаточно гибкого материала. Также нужно принять во внимание следующий фактор: порог текучести стали в пять раз выше, чем у большинства алюминиевых сплавов. Кроме того, сталь является более гибким материалом (в три раза по сравнению с алюминием).

Так зачем нам нужен алюминий? Почему все рамы не делают из стали? А дело в том, что по столь небольшому числу характеристик, которые мы попытались рассмотреть, нельзя однозначно судить о материале. И мы забыли некоторые другие аспекты, кроме физических и механических характеристик материала. Необходимо принять в расчет конструкцию и дизайн велосипедов. Это понятие включает в себя геометрию (диаметр труб, толщину стенок) и некоторые другие аспекты конечного вида изделия. Инженеры заинтересованы в качественном сплаве, поскольку только с ним посредством дизайна они могут использовать все преимущества материала. Изменяя диаметр трубы, можно повлиять на ее прочность и жесткость. Большие диаметры увеличивают прочность и жесткость трубы. Выносливость материала можно улучшить, экспериментируя с толщиной стенок и их формой. У алюминия порог текучести ниже, чем у стали, но при правильном конструктивном подходе, алюминий является более подходящим материалом, потому что обладает лучшим значением отношения прочности к весу. Если инженер хорошо знает особенности того или иного сплава, рама или компонент могут быть сконструированы с максимальной прочностью, упругостью и минимальной вероятностью деформации.

В борьбе за оптимальный вид изделия, следует учитывать важнейшую роль дизайна. Решающим фактором для покупателя может оказаться более «возбуждающее» действие толстых алюминиевых труб в сравнении с тонкими стальными. В любом случае, выбор будет за Вами.

Одним из мировых лидеров по производству рам из алюминиевых сплавов является американская фирма CANNONDALE (с 1977 г.). Рамы изготовлены из сплавов, марка которых держится в строжайшем секрете, и в процессе изготовления подвергаются специальной термической обработке, которая увеличивает срок службы материала. Можно предположить, что это сплавы с высоким содержанием скандия. На такие рамы фирма дает пожизненную гарантию. В отличие от других фирм производителей алюминиевых рам у CANNONDALE все сварные швы зашлифованы (причем вручную). Это дает дополнительный выигрыш во внешней эстетике рам.

Последнее достижение производства алюминиевых рам – это применение технологии гидроформовки. Вкратце, технологический процесс гидроформирования выглядит примерно так: создается металлическая форма, в которую вставляются обычные круглые алюминиевые трубы. В алюминиевую трубу закачивается горячее масло под высоким давлением, в результате, алюминиевая труба принимает профиль самой формы. Раньше, чтобы увеличить сечение трубы в местах наибольшего напряжения использовали сварку – к этому месту приваривали еще кусок алюминия для прочности. Теперь, с помощью способа гидроформовки алюминиевая труба может иметь любое сечение, включая квадратное. Это заметно повышает надежность конструкции ввиду отсутствия лишних сварных швов.

Кроме CANNONDALE из продвинутых производителей алюминиевых рам на Российском внутреннем рынке активно продвигают свою продукцию следующие фирмы: GT (США), WHELLER (Германия), TREK (США), MARIN (США), GIANT (Тайвань) и SCOTT (США).

Тем не менее, на сегодняшний день в среднем ценовом диапазоне именно алюминиевые рамы являются наиболее разумным выбором для новичка.

Рамы из титановых сплавов.

Встречаются реже, чем вышерассмотренные, ввиду их высокой стоимости. Хотя титан - самый распространенный металл на нашей планете, все изделия из него – это сплавы с вольфрамом, молибденом, кобальтом, и стоимость таких сплавов очень высока. Титановые сплавы трудно поддаются механической обработке и требуют сложных технологий сварки. В плане прочности и веса, изделия из этих сплавов дают совершенно новые возможности. Титановые сплавы не окисляются и не коррозируют, изделия из них, как правило, не красят, а оставляют в их естественном виде (обычно полируют). Рама МТВ из титанового сплава может весить в пределах 1200-1500 гр. Титановые трубы имеют на 50% меньшую плотность, чем стальные, и, в то же время, имеют запас прочности, позволяющий пережить любой другой материал. Примерно так же, как и при использовании алюминиевых сплавов хороших результатов можно добиться только при увеличении диаметра труб с одновременным уменьшением толщины стенок. Более гибкий, чем сталь, титан обеспечивает мягкую и комфортную езду, отлично гасит вибрацию, хорошо изгибается в нужном направлении, что позволяет точно «писать» углы при поворотах. Хорошо сделанная титановая рама может служить очень долго. Но в этом главная проблема.

Для производства титановых рам требуются сложные и точно соблюдаемые технологии, которые позволят сделать раму с заданными свойствами. При малейшем нарушении технологии многие преимущества титанового сплава можно потерять. Сразу надо отметить, что титановая рама – выбор элиты. Если один раз сядете на титановый байк вряд ли после этого захотите ездить на чем-либо другом – если только вы любитель экстремальной жесткости и вам плевать на поглощение энергии. Титановый байк помогает ехать, а также прыгать и поворачивать. Он как бы облизывает все неровности почвы. Он “прощает” ошибки в управлении. На сегодняшний день инженеры рассчитали титановые трубы так, что толщина стенок в каждой отдельно взятой точке разная, тем самым, обеспечивая и жесткость рамы и, в то же время, гасит удар и поглощает вибрации. Подобные вещи очень часто покупают не в виде велосипедов, а именно в виде рамы, так как на такой раме многим не хочется лицезреть серийные компоненты – вместо этого тянет повесить HI-END компоненты, нечто эксклюзивное и собрать Велосипед Мечты.

Композитые рамы. Как правило, это рамы, изготовленные с применением карбона (углепластика). Углепластик обладает чрезвычайно высокими механическими свойствами. При небольшом удельном весе в 1,76 гр/см3, он в 5 раз легче стали и заметно легче алюминия, удельный вес которого 2,7 гр/см3. Композитная труба изготавливается примерно следующим образом: из нитей фибергласса, кевлара, карбона, угольной нити специальная машина на оправке в 68 ниток сплетает трубчатый чулок, который пропитывается компаунд-смолами и спекается при температуре 800 градусов Цельсия. В зависимости от сочетания количества тех или иных нитей, можно создать различные виды углепластика, превосходящие жесткость стали в три раза, а прочность в семь раз. И все это в сочетании с очень высокими показателями устойчивости к действию вибрации. После механической обработки полученные трубы с помощью металлокерамических клеев приклеиваются к алюминиевым или титановым узлам. Опять же, готовое изделие проходит термическую обработку. При одном и том же внешнем виде углепластиковых рам инженеры могут изменить уровень жесткости и эластичности при помощи использования различного типа карбонового волокна и разнонаправленных слоев и целых плетеных кусков. Как результат - необыкновенная жесткость и прочность, отличное поглощение вибрации, которые могут быть соединены воедино лучше, чем в любом известном металле. В результате сочетания карбоновых волокон с биовальным профилем и полностью карбоновыми соединительными муфтами удалось воплотить в жизнь монококовую конструкцию рамы, которая сочетает в себе высочайшую вертикальную упругость с отличной поперечной жесткостью. Единственное, что можно обсуждать – это стоимость. Карбон требует дорогостоящего, долговременного, специализированного процесса и ручного высококвалифицированного труда. Увы, но карбоновые рамы никогда не станут товаром массового производства. Но если Ваше желание обладать максимально совершенным байком значит куда больше, чем их огромная стоимость, то Вам дано оценить тот прекрасный результат и стать обладателем продукта самых высоких технологий.

Рамы из «экзотических сплавов» Как правило, это рамы из бериллия. Превосходя титан, алюминий, композит по весу и прочности во много раз превосходит их по стоимости. Рама из бериллия стоит 5000-6000$.

На чем же поехать в поход? Как известно, колеса большого диаметра созданы для скорости. Низкое сопротивление качению и больший, чем у 26-и дюймовых колес гироскопический эффект (при достаточной скорости) вкупе с более высоким передаточным числом (по сравнению с обычным байком) делает Вас королем на твердой дороге. Благодаря большему диаметру колеса, гибрид несколько лучше преодолевает препятствия и неровности на дороге, а наличие высокопрофильных покрышек с развитым протектором приближает проходимость гибридов к проходимости горных велосипедов. В дальнем путешествии гибрид поможет с меньшими энергозатратами проезжать большие расстояния, чем на MTB. Как правило, большая часть велопохода проходит по дорогам или хотя бы тропинкам, а гибриду это вполне по плечу. Конечно, собираясь в путешествие по пустыне Каракумы или на полюс холода Оймякон зимой, надо задуматься о выборе другого типа велосипеда. Но такие экстремальные экспедиции бывают нечасто и требуют серьезной подготовки не только техники, но и людей. В любом случае, на чем поехать в поход, выбирать будете Вы сами. Выбирая велосипед, остерегайтесь продукции малоизвестных производителей, даже если цена будет соблазнительной, а окраска рамы - привлекательной. Действительно хороший велосипед не может быть дешевым, хотя его цена прямо зависит от назначения (прогулочный, туристский, спортивный) и качества материалов и деталей, из которых он собран, а так же от известности фирмы-изготовителя. Лучшие в мире велосипеды на сегодняшний день собираются на Тайване. Все самые известные производители велосипедов размешают свои заказы именно там. Поэтому, не пытайтесь искать в магазинах американских, немецких, итальянских велосипедов дешевле 1000$. Это будет пустая трата времени.

Запомните названия ведущих фирм изготовителей велосипедов, представленных в Санкт-Петербурге и Москве, начиная с наиболее престижных и именитых брендов high-end уровня до популярной массовой продукции: Intense, Santa Cruz, Pinarello, Orange, Klein, Nicolai Yeti, Ellsworth, Mountain Cycle, Hot Chili, Bianchi, Cannondale, Titerra, Grossman, Marin, Specialized, Colnago, Wheeler, Rocky Mountain, Balfa, Iron Horse, GT, Trek, Scott, Gary Fisher, Schwinn, Norco, Jamis, Da Bomb, Haro, Felt, Mongoose, Dimond Back, Corratec, Univega Author, Muddy Fox, Rock Machine, KHS, Merida, Trekking Fox, Atom, Stark и ряд других.

Покупка велосипеда

Итак, изучив вышеописанный материал, вы решили озаботиться покупкой нового велосипеда. Прежде всего спросите совета у друзей, у которых уже есть велосипед, или зайдите на сайт «обмен опытом» в сети Интернет http://velopiter.spb.ru/review/ . При этом помните, что начинающие байкеры могут быть очарованы всякими дорогими и ненужными «прибамбасами», которые они повесили на весьма простой велосипед, не ставший от этого лучше. Продвинутые байкеры могут посоветовать «рабочую лошадку», которая окажется вам не по карману. Из этого следует, что, прежде всего, вам нужно договориться с самим собой о бюджете покупки. Начать можно с недорогого (~300$) велосипеда, но держите в голове, что более-менее приличные машины стоят 500-700$, а за тысячу у.е. Вы найдете машину с собственным «Я». Она будет «на вырост» и сможет многому научить. Далее определитесь, из какого материала будет рама велосипеда.

Обобщая весь вышеописанный материал, напоминаем: стальные рамы (хромомолибденовые) долговечнее, легко поддаются ремонту в полевых условиях (дальних путешествиях), комфортнее в эксплуатации. Алюминиевые рамы значительно легче, жестче и создают приятное впечатление «агрессивности». Взамен Вам придется ощущать каждую кочку на пути. Многим алюминий несимпатичен еще и потому, что накапливает усталость. На обычном языке это означает, что через пару-тройку лет при интенсивной эксплуатации рама может лопнуть. Карбоновые рамы легкие и очень дорогие, есть, правда, мнение, что этот материал излишне хрупок. Хороший удар о камень – и у Вас больше нет тысячедолларовой рамы. Титан многие относят к экзотическим материалам.

Далее нужно обратить внимание, какие колеса, втулки и «навеска» на Вашем байке, в том порядке, как перечислено. Как правило, велосипед от хорошего производителя с хорошей рамой, но за разумную стоимость 400-600 у.е. имеет «бюджетный» пакет оборудования. Примерно 80% велосипедов в мире оснащены компонентами японской фирмы Shimano.

Различные комплектующие Shimano одинакового уровня объединены в группы, которые различаются по стоимости и назначению. Самое простое и недорогое оборудование объединено в группу Tourney и рассчитано на подростков и любителей спокойных велопрогулок. Tourney предлагает выбор из шести серий, которые дают выбор трансмиссии из 15, 18 и 21 скоростей. Далее следуют группы Altus и Acera, которые предлагают 21 и 24-скоростные трансмиссии, которые обеспечивают лучший контроль над велосипедом и безопасное катание, что очень важно для новичков и любителей. Завершает любительские компоненты группа Alivio. Это 24-скоростная трансмиссия, имеющая самый надежный задний переключатель и втулки колес в сочетании с эргономичными и надежными блок-ручками и векторными тормозами, лучшую в своем подклассе цепь. Эта группа является на сегодняшний день самой лучшей и доступной навеской, позволяющей смело отправиться в любое путешествие. Уже не для любителей с наилучшим сочетанием цена/качество среди всех MTB-групп предлагаются компоненты группы Deore. Это 27-скоростная группа с возможностью выбора тормозной системы: V-brake, дисковая механика и дисковая гидравлика. Шлицевое соединение Octalink обеспечивает более жесткое и точное соединение шатунов и каретки, а полая хромомолибденовая ось каретки диаметром 22 мм повышает жесткость конструкции (шатунов) в целом. Задняя кассета (11-32 зуба) обеспечивает широкий спектр передаточных отношений.

Следующая группа, Deore LX, объединяет в себе компоненты, которые не подведут Вас в сложных условиях. На компонентах этой группы можно спускаться с гор, заниматься фрирайдом, покорять кросс-кантрийные трассы. Вне зависимости от маршрута и условий, компоненты Deore LX работают четко и надежно. Из отличительных особенностей: тормоза V-brake имеют параллельный ход колодок (после 2005 года параллельный ход колодок в группе LX не используется), что увеличивает эффективность торможения и срок службы колодок. Усилена пыле- и грязезащита втулок с помощью двойных пыльников.

Компоненты Deore XT пригодны для трасс любого уровня сложности. В этой группе применяются передовые технологии велостроения. Предлагаются как тормоза V-brake с параллельным ходом, так и гидравлика. Тормозное усилие на рукоятке тормоза имеет трехуровневую регулировку. Для большей прочности передние втулки имеют 11 мм алюминиевую ось, а алмазная полировка беговых дорожек подшипников позволяет снизить трение во втулках колес. И, наконец, самая передовая группа XTR. Данная группа является новым эталоном компонентов для кросс-кантри. Кроме нового дизайна, добавлены новые решения в систему привода, переключения скоростей и конструкцию тормозной системы. Это далеко не все группы Shimano, но мы старались рассмотреть те, которые пригодны для дальнего путешествия. Существуют велокомпоненты и других производителей. Обычно они также разделены по уровням, аналогично группам Shimano (мы не берем в расчет компоненты high-end).

Теперь вкратце о вилках. Если у Вас жесткий алюминиевый байк (и не только), то лучшее средство избавить себя от головной боли – поставить переднюю амортизационную вилку. Если Вы приготовились сказать «хочу» и «сколько», то попробуем обобщить проблему. Функционально все вилки одинаковы. Их задача – поглотить энергию удара переднего колеса велосипеда о дорожное покрытие. На велосипеде с жесткой вилкой энергия удара проходит через вилку, руль и Ваши руки прямо к телу ездока. Прокатившись по плохим дорогам 3-4 часа в день в течение недели (столько занимает несложный велопоход), и вопрос о приобретении амортизационной вилки будет решен незамедлительно. Самые простые и дешевые вилки имеют внутри металлические пружины. Пружины, конечно, сожмутся от удара, но потом резко «выстрелят» обратно (дверью на пружине по спине не получали?). Такие вилки устанавливаются, как правило, на самые простые велосипеды. На велосипедах среднего уровня используются два других варианта «начинки» вилок. В первом случае устанавливаются эластомеры (мягкие полимерные вставки). Более сложные вилки совмещают преимущества обоих вариантов. Существуют эффективные вилки, где применяются пружины в сочетании с эластомерами и гидравликой. Вот мы и подошли к деликатному вопросу цены.

За приличную вилку среднего класса придется выложить стоимость целого недорогого велосипеда с пружинной вилкой (что-то около 300$). Итак, прочитав вышеописанный материал, после долгих мучений и споров с друзьями, Вы собрали волю в кулак и купили велосипед своей мечты. Как любой сложный в техническом плане механизм (в данном случае, транспортное средство) или автомобиль, велосипед нуждается в обкатке и дополнительной регулировке. Эти услуги Вам должна предоставить фирма-продавец (как правило, бесплатно). После обкатки можно подумать о поездке в свой первый велопоход. Озаботьтесь установкой на велосипед багажника. Любой серийный багажник (импортный), как правило, рассчитан на 25-35 кг груза (это гарантированный расчетный вес). Этого вполне достаточно при наличии хорошего снаряжения (современное снаряжение для туризма весит значительно легче, чем 15-20 лет назад). Для особо сложных путешествий применяются усиленные багажники (как правило, из титановых сплавов), которые небольшими сериями изготавливаются «простыми умельцами» с расчетным весом груза до 100 кг. Далее убедитесь в том, что на вашем байке на заднем колесе стоит двойной обод (желательно, пистонированный) и спицы из нержавеющей стали не менее 2,0 мм толщиной (в идеале 2,34 мм). Подобное колесо избавит Вас от множества проблем в дальнем путешествии. Если на Вашем байке стоит серийное колесо с обычными спицами – обратитесь к специалистам в любой приличный веломагазин. Не старайтесь сэкономить на этом денег. В противном случае в путешествии вместо любования красотами природы, Вы по несколько раз в день будете менять лопнувшие спицы в заднем колесе Вашего велосипеда. Переднее колесо испытывает меньшие нагрузки, чем заднее, поэтому его на некоторое время можно оставить в покое. Далее, не обращая внимания на другие подробности, смело садитесь в седло – и в путь! Всему остальному Вы научитесь в дороге, а понимание вопроса в целом придет с опытом.